L’annonce par Nicolas Sarkozy de faire autoriser dès cet été la circulation de camions de 44 tonnes, contre 40 tonnes au maximum aujourd’hui, au profit des filières agricoles et agroalimentaires, a été accueillie avec un mélange d’espoir et de méfiance dans les filières qui réclament depuis de longues années cet assouplissement. « Attention aux effets d’annonce », tempérait le responsable du dossier au Snia (Syndicat national de la nutrition animale) après la parution de l’interview du président de la République à Agra Presse et La France Agricole, le vendredi 30 avril, à l’issue d’une semaine marquée par la grande manifestation des céréaliers à Paris. Ce responsable rappelle qu’un décret était promis l’automne dernier ; mais aujourd’hui il est question de soumettre un rapport technique aux parlementaires. Le rapport serait prêt, mais les députés ne l’ont pas encore en main. Début mai, l’Élysée a adressé une lettre au président de France Nature Environnement : « Les 44 tonnes seraient limités aux céréales, transport des animaux et de l'aliment pour animaux sur des parcours ne dépassant pas 100 ou 150 km et avec un essieu supplémentaire », était-il dévoilé à Bruno Genty, hostile opposant à l’alourdissement des camions qu’il estime contraire au développement du transport fluvial ou ferroviaire. Si l’hypothèse du passage à six essieux convient aux transporteurs de bestiaux, il dénature la portée de la mesure dans les métiers du grain et de la nutrition animale, qui n’utilisent que des camions sur cinq essieux.

La majeure partie des transporteurs de bestiaux sur longues distances ont des ensembles sur six essieux (plus sûr d’avoir un porteur à trois essieux pour des bétaillères à deux étages) ; la puissance de celles-ci, allant de 500 à 700 chevaux, leur permet de monter à 44 tonnes sans dépenser plus de gazoil. « On chargerait plus de bêtes pour le même coût, en augmentant notre rentabilité », résume le responsable d’ITLF, propriétaire de trois camions et remorques dans le Pas-de-Calais, livrant la Belgique ou l’Espagne. Les groupements commerciaux, moins bien équipés que les prestataires sur longues distances, espèrent pouvoir monter à six essieux au gré des renouvellements. Cloé par exemple, en Lorraine, monterait ainsi à 44 tonnes pour acheminer des bovins jusqu’aux abattoirs du groupe Sicarev dans le Centre.

Ni les fabricants d’aliments du bétail ni les organismes collecteurs ne veulent entendre parler des six essieux. Les transporteurs, en crise, sont peu susceptibles de pouvoir s’en équiper. Cependant la restriction à 100, voire 150 km, laisse espérer une tolérance des cinq essieux. À ce jour, les 44 tonnes circulent dans un rayon de 100 km autour des dessertes portuaires maritimes et de certaines dessertes fluviales. L’ambition de Feedsim Avenir, l’association des acteurs de la nutrition animale du Grand Ouest, est d’étendre cette circulation locale aux plateformes de transit ferroviaires et aux usines de transformation des grains. Sa logique est le développement du transport multimodal des matières premières, compatible selon elle avec une extension du rayon à 150 km. Chez Champagne Céréales, le directeur de la logistique Yves-Marie Laurent, également président de l’observatoire régional des transports de Champagne-Ardenne, estime la portée des 100 km largement insuffisante pour les grands gabarits fluviaux. Mais le plus important selon lui est que les chargeurs sachent s’organiser pour gérer la conformité des véhicules aux contraintes environnementales (normes anti-pollution, date de mise en circulation) qui se renforcent. Le groupe Champagne Céréales, impliqué à 22 % dans le transport fluvial, compte faire ses preuves dans quelques semaines, en espérant une prochaine extension du 44 t aux échanges fer-route (40 % des chargements).

Enfin, le gain de productivité donné par 4 tonnes supplémentaires sera à partager entre transporteur et chargeur. Tenant compte du poids à vide des camions, la charge utile en vrac gagnerait environ 15 % à une trentaine de tonnes. Le gain net, prenant en compte les mises à niveaux techniques et charges supplémentaires en carburant, pneumatiques, freins, maintenance, est évalué par le Comité national routier entre 9 et 11,6 %. Un précieux gain de marge que les transporteurs en vrac, économiquement fragilisés, ont peur de perdre dans les négociations.